Samalla siinä tuli ajatus kytkinrempasta, kun se jo hieman oireili loppumisesta.  No tuumasta toimeen, eli LUK:in- kytkinpaketti tilaukseen.  Samalla vaihdelaatikko avattiin ja kaikki laakerit laitettiin tilaukseen. Netin kautta Englannista satuin löytämään sopivan firman, joka toimitti Quaifen torsen-lukon Escon laatikkoon.

 

 

Kun kerran oli konehuone jo melko tyhjä, niin samallahan maalasin konehuoneen uudelleen, kun sieltä täältä paisteli edellistä (punaista) väriä.

 

 

 

 

Uuden hammastangon saapuminen tuntui vain venyvän ja venyvän. Nyt elettiin jo loppukesää 2007, eikä hammastankoa vain kuulunut.

Niinpä tuli ajatus kansirempasta, kun nostajat siellä kuulosti rallattavan. Olihan autolla jo ajeltu 240 tkm. Eli ei muuta kuin kone pukkiin ja kansi pois.  Kansi kiikutettiin koneistamoon, jossa taso oikaistiin ja vaihdettiin uudet ohjureiden kumit. Uudet hydrauliset nostimet laitoin myös tilaukseen.

Kannen irrottamisen jälkeen selvisi, että ykkös- ja kolmos-sylinterit olivat hieman leikanneet kiinni. Eli koko kone auki. Veivien liuskalaakerit olivat siinä kunnossa, etteivät varmasti olisi kestäneet enää kovin montaa tuhatta kilometriä! Eli kampura laakerikaulojen kiillotukseen ja uutta laakeria Fordilta.

 

 

Silloin iski ajatus, että jos kuitenkin hieman virittäisin moottoria! Rallipiireistä kuului huhua, että käyttäävät Opel Astraan tarkoitettuja Wisecon ”pattipää”-mäntiä, koska lakikorkeus on sama kuin Escossa. Näillä männillä saadaan puristukset nostettua hieman vakiota ylemmäs. Eli ei muuta kuin tukku rahaa mukaan ja kauppaan. Kaupasta päästiin talliin mäntien kanssa ja todettiinkin, että mäntien tapeissa on 0,4mm halkaisijaero escon omiin. Seuraavaksi kiikutettiinkin veivit koneistamoon, jossa tappien reiät rotsattiin isommiksi. Samalla lohko porattiin 1mm ylikokoon.

 

 

 

Lopulta lumien jo tultua uusi hammastankokin saapui ja sain auton pyörilleen. Talvi meni osia ja tietoa hankkiessa.

Nokka-akselit teetin vakioista, hiomalla perusympyrää 6mm pienemmäksi. Nyt nokissa on 0,4mm venttiilivälyksellä 287 astetta, eli todellisilla välyksillä lähes 300 astetta. Imupuolella nostoa on 11,7mm ja pakopuolella 11,2mm. Venttiilinvarsien päälle teetettiin titaanista kolmen millimetrin korokepalat. Näin saatiin säilytettyä nostinkupin ja nokan välinen etäisyys alkuperäisenä, joten voidaan edelleen käyttää hydraulisia nostajia. Kansi koekasattiin pöydällä, jotta saatiin varmuus, etteivät venttijouset mene putkelle uusilla nokilla ja venttiilinjousien jousipaine mitattiin. Todettiin, että vakiojouset ovat hyvinkin riittävät. Ja taas katse suuntautui Englantiin, josta tilailtiin Kent Cams-nokkapyörät.

 

 

Oltiin jo lähellä vappua 2009, ennen kuin päästiin nostamaan kone paikoilleen. Samalla vaihtuivat kaikki moottorintuennan kumityynyt uusiin orkkisosiin, jotka vahvistin täyttämällä kumityynyjen reunat/kolot Sikaflex-liimalla.

 

 

 

Escosta saatiin ensisavut vapunpäivänä 2009. Auto kävi aivan päin prinkkalaa, eikä tyhjäkäyntiä ollut laisinkaan! Siinä sitten muutama päivä meni ihmetellessä ja miettiessä, mikä on vialla. Mittailtiin puristuspaineita, jotka ovat suhteellisen korkeat, noin 15 kp. Tultiin siihen tulokseen, ettei vakio moottorinohjaus oikein ymmärrä nousseita puristuksia ja uusia nokkia.

Nettiä selaillessa osui silmään myynti-ilmoitus Haltech-moottorinohjauksesta. Ja eikun taas tukko kahisevaa kouraan ja kaupoille! Taas talliin päästyäni avasin pahvilaatikon ja ihmetys oli suuri! Johtoa oli enemmän kuin kaapelikaupassa koskaan!  Jospa auto sitten jo ensi kesänä nähtäisiin radoilla, jahka keritään asentaa moinen laite paikoilleen